1.请问多种类型的集装器如何选择，根据货物匹配还是根据机型匹配？
答：我们是根据机型匹配的。
 
2.集装器在飞机机舱里的摆放有没有限制？（比如 集装器能不能翻转，哪个面朝上的问题
答：有限制，只能横着放，不能翻转。
 
3.集装器内货物的重心允许范围，稳定性约束里没有给出，是否可以自行设定 
答：没有固定范围，自行设定。
                                      
4.表格所给出的实验数据并不全 是否必须严格按照其数据进行实验设计             
答：是的，只能按照集装器的参数，因为这些参数是航空公司给我们的，我们的长宽高都是按照这些参数来设定的，货物的参数可以自由发挥。
 
5.优化出的集装器有不同型号，不止适合于同一架飞机，此时能不能用多架飞机装载
答：不能
 
6.案例中所提供的实验数据只有一小部分，您刚刚说道必须按照所给实验数据进行，而案例中提到参赛者可以自己列举更多的实验数据，那该怎么选择呢？
答：关于集装器的长宽高、载重这些参数需要严格按照数据进行计算，其它（比如货物）可以根据各队解决方案自己设计参数。

案例11老瓶装新酒——车辆配载调度问题
1.中外运北京公司北京市内商超配送的流程是什么？
答：案例背景是北京商超B2B的配送项目，在实际业务场景中，业务人员会在第一天某时间点获得第二天配送的绝大多数物品的配送信息，同时调度人员结合相关车型信息，对第二天的配送进行计划，计划包含两个二部分，一个是配载计划，一个是路径规划。配载计划其实就是某个车型的一个车次，它需要装载哪些订单。路径规划是说应该以怎样的先后顺序去进行配送？到第二天了，车辆按照预先制定的计划先到提货地提货，然后提货完成之后，依次前往他所负责的每个订单的配送过点来进行配送。到达送货点之后，车辆因为送货点停车泊位有限等问题需要排队等待。卸货本身也需要持续一段时间，在案例的附件当中，也提供了这个等待时间，还有卸货时间的一些估算的方式。在实际的运作过程当中，可能还会出现一些特殊的情况，比如说这个临时的对订单的增、删、改，这个要求调度人员实施的对这个配送方案来进行调整。
 
2. 对案例问题1的进一步解释说明
答：输入信息包括每个订单有地址、品级、重量、时间窗等属性，还有车型相关的信息，包括这个最大的容级、最大载重、计费方式等等。输入信息就是配载计划和路径规划，包括哪些订单、有哪个车型的车辆、以怎样的先后顺序来配送。调度人员决策的时候需要考虑多种约束，比如这个容积的约束，载重的约束，时间窗约束等，而这些约束其实也是经典的车辆路径问题通常会考虑约束。注意：在这个案例有个图11-2的下方，有一句话就是五米二及以下的这个车型，一次出车最多能去的客户站点数为七个，这是一个相对来说比较特殊的配送点位数量约束。至于这个优化问题的目标，在这个案例中的情景下，目标是最小化总成本的有两部分组成，一个是车型的起步价，另一个是车型的点位费。
                                      
3. 对案例问题2的进一步解释说明                 
答：问题二是在问题一的基础上，考虑这个道路拥堵路段限行等约束，设计优化目标为成本最低的算法，解决装车配载与路径优化问题，其实设置这个问题的初衷呢，是希望选手们能够发散开去思考一些现实的交通道路状况，可能会对城市配送的影响以及算法的调整。
首先是限行的约束。在案例的附件中列举了北京市历年的货车货运的车辆政策，在案例的里面车型的选择根据经验对限行约束作出概括性表述。车辆限行的约束不是一成不变的，每隔几年政策也会做相应的调整，选手们可设计参数。
其次，在货运配送中道路拥堵的时间存在时变性，可在设计的算法中把这些性质考虑进去，算法就能够更精确地来估计每个线路所需要的行驶的时间，也能够更好的来规划路径，来避开高峰时期的拥堵路段，那算法给出的监管策略更具备可执行性。
 
4. 对案例问题3的进一步解释说明              
答：问题二的基础上继续考虑其他的约束，比如这个订单的动态性设计与成本最低车次最少为目标的优化模型及算法，在这个选手提问的里面也有一个问题是关于动态性的。面对临时的订单的增、删、改问题，调度人员会实时调整配送方案来应对。是否能考虑将这些实施的角色交给算法来做。首先，比如说算法能不能在第一天规划的时候就留出一些余地，例如每个车最多配送七个点，那能否规划时设计配送六个点，然后留一些余地出来。其次当某些特殊情况发生的时候，算法能不能第一时间的做出响应，比如说出现某个订单的地址发生更改的时候，算法能否立刻的计算出来，这个路线应当相应的怎样的修改。在考虑这些情况的时候，需要一些前提的条件，比如说历史上类似订单发生更改的一些概率，参赛者完全可以在合理的范围之内，做合理的假设，合理的设置。不必局限于案例所给出的这部分数据。
 
5. 对案例问题4的进一步解释说明                     
答：设计一款案例中所提及的APP。希望参赛者能够展开自己的想象，积极的进行换位思考，如果是这个APP的使用者是司机，app需要具备什么样的功能？什么样的交互作为方便直接不容易出错？。如果是这个APP的推广应用者，那这个APP能够达到怎样的目的？比如说路线监督、异常反馈、数据采集等等。
 
6. 订单的规模                                       
答：最后，订单的规模这块，在提供的数据里面是平均每天的订单量是在200单左右，这个规模基本反映了中外运合同物流项目地日常情况。中外运对计算量的要求，是希望算法能求解的，规模越大越好，从算法的角度上来讲的订单的规模越大，这个组合越多，这个解空间越大，肯定求解的难度也就越大，这方面鼓励参赛者去用自己的算法向规模更大难度更大的情景去发起挑战。案例附件里，如果给的这个订单数量觉得不够的话，可以用合理的、自洽的方式生成。
 
7.关于附件8中的订单，请问是否与客户规定了每天的截止接收时间？
答：附件8中提供了一列“最晚送到货时间”，这个就是对到达时间的要求，只要车辆在这个时间点前到达就可以。
 
8.请问老师，两日订单里的送货点卸货效率是什么？怎么得出来的
答：数据里有一列“送货点的卸货效率”参数都是3t/h，通过参数和货物的重量对卸货效率进行估算。“送货点的平均等待时长”0.5h是针对每个送货点，不是每个订单。也就是说一个货车在一个送货点服务多个订单，这些订单等待时间的总和就是0.5h。

9.案例11讲到的总成本主要两方面，车型起步价和车型点位费，车型起步价是指车辆购置成本吧，可以再解释一下车型点位费吗？这个不太清楚。
答：点位费是指当车辆多点配送的时候，每个点除了第一个点之外需要额外支付的运费，在附件9中有很多车型，以金杯车举例，金杯车的起步价是350，点位费是50，如果金杯车进行单点配送，费用就是350，配送两个点就是400，三个点就是450，以此类推。
 
10.请问车辆到达配送地点所用的时间需要自己按照地图距离估算吗？
答：是的。
 
11.现在时间能力有限，app开发不出来，用网页的形式展示设计app思路可以不？
答：这个问题上比较开放的，大家考虑自己的时间精力和能力，做到什么程度都是可以的。
 
12.中外运公司每日是否在几点前停止接受客户订单
答：提前一天至少在晚上4点前截单，可以考虑动态性的问题，可能出现及时的增删改问题，具体几点没有那么固定。
 
案例12基于区块链的珠江水系联盟链
1.关于中外运公司在珠江水系的运营现状是什么样的
答：对于现代物流来说，在物流行业里面应用现代的技术互联网技术提升物流种水平，在趋势上大家可能在技术的应用、技术的成本上可能会有一个分阶段步骤。在案例中提到的珠三角水系区块链的应用更多地是从整个物流b2b物流现在的现状，其遇到的一些实际的这些问题不完全是纯技术的，但是又想借助一种新的一些技术来解决、来推动这些问题的解决。
 
2.目前中外运集团在珠江水系有哪些合作企业？是以怎样的方式进行合作的？ 
答：参与整个物流环节里面的参与方特别多，比如说提到这个珠江水系的货主、货代、驳船公司、港口、直线码头、海关甚至还有银行，还有比如外汇管理、保险、这各个单位包含车队等。
 
3.在构建珠江水系联盟链的过程中遇到的问题有哪些？
答：每一个参与的单位都会拥有一部分数据，然后在整个的物流环节中，这些数据都会有互相交换互相通讯的。在这种分散零散物流运输的过程中这些信息又互相要交换，然后又存在一种互不信任的这种前提下，因为这里面存在一些风险，对各方来说都会比较谨慎，减少这种风险。那么对于数据交互的数据共享上很难解决。
 
4.“中外运长航财务有限公司”是否有金融许可证                  
答：在金融许可证上面是没有的，目前是没有这方面的一些。
             
5中外运目前有没有合作银行（作为资方共同投资项目）  
答：这方面的一些合作，就合作银行这一块，是有合作的银行，比如说跟招行、中行这些都是有合作。
 
6.官网上写道中国外运物流信息系统中有引进区块链技术，那么主要在中国外运的物流信息中的哪些环节？
答：本案例中珠江水系联盟链就是一个例子。涉及各个物流环节。
 
7. 中国外运作为国有企业，政府对贵企业有哪些方面的政策支持呢？是否可以结合这些政策支持促进珠江水系联盟链的建成？  
答：更多的是中外运自由的这些业务，在珠江水系里面一个是中外运自身的布局，有自己的港口、码头、车队、货代公司、船代公司、报关公司等。在业务上都是根据客户的需求让中外运提供专业化的服务，所以真正来说合作企业，珠江水系里面提到的这些都会有合作，合作的方式更多就是物流上，比如针对于具体的物流需求上的一些合作，对于运营商来说更多的是做整合，把单一的物流环节的交易搬到线上，同时在把这些物流服务变成进行产品化，然后更好能够推动物流的交易，更好的在线上进行同时把物流的交易支付和交付跟线上线下数字化联动起来。
 
8. 请问运易通物流电商平台由哪些具体模块组成？提供服务的流程是如何进行的？
答： 运易通是一个公共物流电商平台，从公共物流的角度把物流交易能够线上线下一体化，形成这种支付交付、交易支付和交付一体化的数字化服务平台。在这个过程中，不仅是希望把物流交易搬到线上，还希望把线上的交易和线下的交付和实际的履约都能够数字化。通过平台去呈现给平台的客户，提供这种全方位的数字化服务。在这个过程中必然要打破这种传统物流理念、各个信息孤岛。对B2b物流的这一块，到底它的真正未来怎么样去优化，能够有一个更全方位的一个认识，而各方在使用区块链技术的时候，并没有太多的去考虑说这些区块链各家应用区块链技术怎么样能够真正打通能够共享，所以更多的是提到是建议是使用联盟链啊，能够让各方真正在一个联盟链的基础上去共享，这些数据能够真正把物流的这些信息共享，把它的成本降到最低，把共享时效提到最高。那么在这个基础上，才有可能真正去优化物流效率。
所以案例是需要提出一个设计方案，能够真正结合物流现在遇到的这些实际困难，而不是一个纯技术的去解决某一个技术点，而是在物流在多个分散参与方拥有这种数据共享的需求前提下，能够用一种新的技术去真正应用在在珠江水系中，就在一个小的生态环境里去真正实现这种链上数据的共享。所以具体在内容上提了问题，比如说从单证流转上信息上的一些共享开放权限，一些流转更多是应用区块链不可篡改的特性，然后一些共享的特性，后面更多的是涉及到物流的整个行业的一些问题，要站在行业级别、国家级别、管理级别去考虑怎么样通过区块链的技术来推进企业的协同，那么有了这种企业协同是不是我们能够更好的去改进客户的服务。
同时，在做这种协同的基础之上不能规避政府的监管，这里面监管的不仅是对于物流的监管，在做这集装箱物流B2b时，还会涉及到贸易的监管。那么区块链的技术能不能真正把这种监管的这种要求落上去。然后在整个行业里面，其实物流是跟金融是分开的，各个金融机构要参与到物流里面去，甚至借助物流参与到贸易的环境里面去，它一定是有特性的，那么区分的技术怎么在这个上面去应用？本案例需要更多地是站在整个行业的分析的角度，还有围绕着中间基本上各个生态，然后包括参与的这些单位，他们各方的职责，来设计这样的一个方案。
 
案例13打造未来标杆的单证中心
1.通过案例知道不同港口的操作和代理模式有所不同，但所能查到的资料比较少，想了解下北方港口、长江支线和宁波上海港的操作模式、代理模式的具体区别。
答：把口岸主要分成三大类。第一大类是直接的海港，比如说大连、天津、青岛、上海、宁波这些主要的港口，那么它的操作模式是通过集装箱的装货，不管是在口岸的装货，还是说在口岸沿线的200公里以内的一些仓库，把货物装到集装箱之后，可以直接运送到港口，进到港区里面，直接可以上船。那么这是一种模式。长江支线其实是有一个内支线的一个概念，就是说，需要通过长江的江运船驳船将货物从比如说重庆、武汉、九江、马鞍山、南京甚至张家港等等，这些地方运输到上海港，然后再从上海港换成海船，然后再运到全世界各地，那么它有一个小的支线的BUS，把这些货集聚起来之后到上海港同时卸下，然后再运输到全国各地。珠江的模式是一个网状的形式，是一个点对点的一个模式，就比如说是从顺德到蛇口，还是顺德到香港，广州到盐田等等这些模式。
在这个操作模式上，因为有这些从那么操作模式上也会有些不一样，比如说主要的海港，面临的单据主要就是和船东、集卡、车队把这些相关的作业单进行交互。长江支线除了和海港的数据交互之外还需要和支线进行交互，这个交互的流程客户需要先找到上海港出运的船东告诉他需要有什么货到运输到什么地方，然后由上海港的船东再反过来找到内支线的船告诉他需要什么时间客户有什么货会从什么支线港装货，然后再到海港换什么样的一个船然后把它运到国外。南方更为直接一些，完全由驳船或海船进行控制。这是由不同港口造成的区域的不太一样的地方。
第二个提到了一个北方口岸和南方口岸的一个问题，那北方口岸是指厦门港以北的一个操作模式，其实是通过代理的模式，就是说一个发货人，他如果需要想一个船东去运输一个货物，那么他可能会找到几层的代理，比如说我找到了就是四五级代理，然后找到三级代理，在找到二次再找到一级代理，把这些货归结起来之后，最后在会给到船公司或者舱位公司。而在南方的话，更多的是直接零散的货就可以直接找船东，因为它更趋近于香港的一个模式，香港之前的一些模式，那么零散的货直接可以上船去做一些运输。
北方和南方的一个对于单证的要求可能就不太一样，那北方的单证是层层的流转。比如低级的代理，然后发货人要给到三四级的代理，把这个数据给到他，然后数据在层层，再给他二级代理，二级再给船公司，然后报关其实也是这样，就是通过不同的代理，最后才给到海关，通过这种模式，这个是有一些区别的。
 
2. 请问现在中外运是否已经全部实现了单证电子化？具体存在哪些问题呢？操作类的，例如重复操作、人工错误、操作权限问题？还是安全类的，例如信息保护、信息共享？
答：目前来说，因为现在单证的种类非常多。因为在整个物流的环节参与方非常多的前提下大家的信息化水平参差不齐，所以目前主要的单据还是以纸面的为主，主要是提单还是以纸面的为主，虽然去年开始形成了一个电子提单区块链提单，但是我们单方形成的一个电子化的单证是没有办法去运用到整个物流当中的，那可能某几个环节外面可以直接控制的这个环节里面可以进行流转，但是比如说到了目的港他不支持这个电子化的单证，那么还必须把这些单证纸面化，再重新送到国外去。还有一些单据是港区所要的电子化，全国各个口岸的港区的电子化程度也并不是非常统一，目前上海港可能相对来说比较超前，有一些比如进港的一些单据已经开始做电子化，但是在在北方的一些口岸可能还没有去实现，这些操作可能还是需要人工去纸面打印，然后通过快递的方式或者是通过人工递送的方式去做，所以会形成了非常多差错等等问题。报关单目前整个海关都在推统一的单一窗口的服务，那么会集体统一的进行电子化，这个还相对来说可能会电子化程度比较高一些，但是在报关到海关之前，向北方这些代理层层转的这种情况可能还是以纸面的为主。因为我不知道我是不是最终的那个代理，所以他还需要纸面打印出来，给到下一级的代理。纸面化也涉及到一些信息保护等等问题，其中其实也提到过一些区块链的方式，那么现在目前也在做一些推行，但是对于区块链更多的事情做一些尝试。
 
3. 贵企业单证运转过程中员工的职责分工明细是怎样的，总公司是否有专门负责统一管辖的部门？
答：目前来说在各口岸都有一些分公司，每一个公司都会根据自己口岸的一些特性，根据自己地理位置的特性，去形成一个个小的公司做单证的一些运转的过程。目前是这样的，总公司会有统一的管理部门，但是统一的管理部门制定一些政策，没有制定一些流程，但是中外运做十四五规划的时候，希望能够把整个运营全部都能够管起来。例如现在八大口岸所有的业务能够统一运营起来，而不是分散在每个口岸，自己去做自己的一个小的流程，更希望是把共性的部分能够提炼出来，能够统一管理，统一负责，统一去运营。如何把这些细则的分工，比如说各个环节，为什么是重新订舱中心，那么订舱可能也有两个部分第一个是狭义上的订舱，还有一个是说订舱之后他需要出一些凭单证的工作，两个很重要的一个环节，那么哪些是可以合在一起的哪些是可以去分开，哪些是个性化的需要留在口岸的等等。
 
4.中外运在电子提单推广中亟待解决的问题具体是哪些，是否有具体解决方案或者大致方向？另外已经解决的一些问题中，哪些方面还有优化空间？
答：电子提单在整个推广过程中如果参与方非常多，需要各个参与方在提单电子化的基础上去做相应的流程重塑和改变，举一个例子，比如说出一份电子提单，客户如果是进出口货物交易的，他还会通过银行，银行会开信用证，如果开信用证的银行是国外银行，那么必须接收纸面提单，这种情况下电子提单在国内的流转可以是电子的方式，但是要将提单交给发货人，发货人在给到收货人的时候，可能需要将电子提单打印成纸质提单，进行后续的纸面的流程。在提单电子化的过程中，更主要的是怎么样把流程搬到线上，流程是需要重塑的。现在已经解决的问题比如说外运可以控制的一些区域、环节，可以实现电子提单的流转，不需要银行、货主参与，航运是由外运自己的公司进行运输的，这些电子提单可以在内部进行流转。所以优化空间更多是在有多个参与方的时候，怎么样去搭建方案让各个参与方能够接受。

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