1. 当前状态下的运易通分属于哪一家公司，是否是中国外运集团的公司在管理，以及其盈利模式是怎样的呢？ 
答：运易通是国务院国有企业改革小组公布的行动名单的企业，目前采用的是由董事会行使决策权，由经营决策层行使经营权，中国外运行使的是大股东的权益。是面对全国打造的电商平台，盈利模式主要分为两个部分：（1）收取正常在线交易的务工费（2）提供配套的增值服务的费用（如供应链金融等）。
 
2.中国外运的十四五发展规划：为了使方案更具专门化，我们想知道中国外运物流有限公司的十四五发展规划是什么呢？      
答：一体化的差异战略：产品+网络+平台为一体的差异化战略，实现世界一流的平台企业的目标；二：数字化+企业文化，数字化是魄，企业文化是根；过三关：转型，整合和变革。具体的，重构业务：整合；重塑业务：数字化；重建组织：变革。成四力：达到全网络的集成能力，全链路的服务能力，全产业链的服务聚合能力。成五化：数字化产品，网络化组织，信息化管理，智能化运营，平台化生态。通过一二三四五实现国内、国外、线上、线下一体化，实现全网运营。
 
3.中外运各地区业务量是怎么分布的呢？
答：一个外运一个网络，可能不好实现信息的整合。外运有五大区域公司：东北，华北，华中，华东，华南区域公司。外运的三大主业：传统代理板块（海运、班列、堆场），跨境电商板块，专业物流。五大专业公司：外运物流（合同物流）、中外运化工物流、冷链、中外运跨境电商公司、中外运海外公司。具体的业务信息是不公开的，可通过年报查阅一些信息。
 
4. 贵企业在与其他企业一起合作时，是如何实现明确的利益分配？
答：内部是通过业务协同的利润分配机制。
 
5.请问能否给出案例1提到的收购的KLG公司的海外网络布局？
答：KLG目前主要提供高端物流的解决方案，是第三方物流。KLG主做拼箱、零担和散货运输，覆盖的范围是欧洲，包括荷兰、罗马利亚以及英国公司，仓储面积超过14万。
 
6.针对中外运的运易通线上平台，是否可以简单介绍其本身的定位及服务？
答：定位：运易通是中国外运旗下的全国性公共物流服务平台，关注三个点：（1）互联网和物流的模式（2）物流大数据体系（3）公共物流资源的网络集约化能力。
运易通公共物流是以中国外运全球线下的物流资源和物流操作能力为依托，通过平台的牵引和整合，打通传统的交易、订单、物流、操作、单证、结算、金融等供应链和价值链的过程，形成了四大核心功能模块：（1）物流资源的在线交易平台（2）全程透明的物流可视化（3）物流履约保障体系（4）在线结算体系。
 
7. 中外运在防疫方面的实施
答：内部精准防控。中外运36000多名员工没有一人感染，特别是在海外网点70多个点也是没有人感染。在履行社会责任方面，利用水运、海运、空运、陆运、联运报关以及运易通，线上线下一体运输防疫物资。
 
案例2物流枢纽如何落子布局
1.能否提供中外运西北公司的一些经营数据以及中外运公司现有的物流枢纽的布局情况，以便开展数据分析以及需求预测
答：首先需要明确枢纽和物流中心有很大区别，枢纽包括中转、分拨、仓储等多功能的集成，以及枢纽之间软硬件、信息资源的互联互通，更强调一个连接性。中外运的资源布局情况：自有仓库面积达到620万平米，租赁仓库面积317万平米，堆场面积336万平米，还有30座码头，构成了网络的资源。比如，陆运、海运、空运枢纽等静态的资源，枢纽是公共性的，对外开放的。
 
2.对于物流枢纽的建设，是否有数量的限制或预期？
答：没有数量的限制或预期。中外运提出发展物流枢纽，不是限制，是要加快发展通道+网络+枢纽。
 
3.是否可以简单介绍下中国外运对于物流枢纽选择的一些原则和主要策略？
答：原则：要积极稳妥，有序布局。积极稳妥：资源要加强连通能力，和通道网络共同发展，完善功能，向社会开放；有序布局：与国家枢纽布局相匹配。外运重运营，战略性资源的投资，高标准建设，都是为运营服务，与国家或地方投资建设的枢纽有差距。
 
4. 中外运物流有限公司在全国各个城市的业务市场、业务量、业务模式、已有物流枢纽点的基础设施情况和内部货源等基本情况。
答：非公开。专业物流规模可结合上述答疑问题，从年报查找。内部资源主要是仓储资源：自有仓库和出租的仓库。外运平台的资源，平台的交易量还是比较大的，具体不一定公开。
 
5. 中国外运为了适应当前国家枢纽布局的一些大政策，在不同发展阶段有做出怎样的阶段性物流枢纽布局调整？
答：问题比较模糊。
现有物流中心是自用的，主要是按照通道+网络+枢纽的模式调整，参与国家枢纽建设主要是做强、做大外运的合同物流主业，代理板块中的堆场等。本案例的目的是为外运的主业服务，而非获得投资收益，与政府主导的投资建设不同，主要是做运营的。      
 
6. 在资料收集的途中发现中外运各地子公司经营存在一定分管，业务也有交叉与重复，一些子公司可能只管某一块，在某程度上会对物流流程的效率和质量造成影响，中外运是是如何解决这个问题的。
答：条块分割的问题，就说根本就具有区域，公司也有专业公司。物流这个属性就决定有交叉的，物流很重要的核心是经验和技能，把业务的边界划分清楚，尽量是优先使用，专业化经营的，主要实行专业化经营，比如跨境电商的问题，尽可能通过一个窗口对接业务。出台业务管理的办法，已经见到成效。从机制问题就是内部交易成本、利润分配等问题建立机制。物流公司都存在业务交叉问题，物流资源的布局和分布本身有一个区域性，要加大业务协同。
 
案例3践行绿色发展的企业责任
1.案例中并未具体提及中外运在绿色包装方面存在的具体问题或案例，希望贵公司提供一些在公司的工作中遇到的有关绿色包装方面的具体问题或案例。
答：（1）公路运输过程随意性较强，为了提高运输效率，会运用一些算法技术，优化装载和运输，使得油耗和运距都有所降低；
（2）在循环包装方面，很多专业物流的客户是有持续的合作的，会做一些运输方面定制化，会做一些托盘循环运输的项目，政府会给予一定的补贴和支持，提高服务的效率，降低库损率。库内：采用电叉车操作，库内存储的缠绕膜是增值服务，会分一些仓库去对接，循环使用打包带和缠绕膜。
 
2.请问贵公司目前有哪些能够实现产品增值的流通加工过程？ 
答：增值服务不仅仅存在于流通加工过程，比如供应链金融，新技术的应用。比如，给大客户提供服务的过程中，采用算法技术，对客户的货量进行优化，整合客户需求，提供较好的物流解决方案，帮助客户提升物流整合。
操作环节，比如贴标签，大包装，特殊细分市场的拣货都属于流通加工的服务内容，可通过官网查看相关增值服务环节和服务能力的详细信息。
 
3.请问贵公司针对不同国家和地区的环保政策采取了哪些具体的措施，可以举几个例子说明一下吗？      
答：中国外运严格按照遵守国内和其他国家关于空气污染、污水排放、能源消耗和废弃物处理的法律法规，并执行相应的国际海事公约。
国内方面，建设物流中心之前，会依法开展环境影响评价，并按照法律规定，向相关部门提交评价文件，依照文件开展相关环保措施。港口码头设置排污口，也是依法取得排污区资格，如果属地因为水源保护禁止设置排污口，中外运的做法是，经过运输之后，交由相关资质的单位进行处理。
国外方面，通过相关体系，依据业务所在的国家和地区环境保护的相关规定要求，委托有资质的单位开展环境评价相关工作，对资源消耗、资源综合利用、污染物的产生和处理进行分析论证，并按照环境影响评价报告的相关要求落实相关工作。以废弃物处理为例，东南亚、非洲的一些公司也会开展一些垃圾分类，主要是委托有资质的公司签署废品处理合同，安排人员对仓库和厂区的废品进行分类和回收，在分类完成之后，统一交给专业的废品回收公司进行专业处理。对于包装的废弃物主要是纸箱、废料等，公司组织专员进行再次利用，或者二次包装，如果不能利用，则根据当地环境管理委员会的环保要求，将废弃物放置在制定的垃圾回收点，由他们进行回收和资源再生。
    
 
4. 中国外运未来的安全环保重点工作是什么？近几年在节能环保方面的一些进步有哪些？有哪些具体举措?
答：中国外运不断强化的节能环保管理组织建设，通过加大除旧布新的力度，淘汰老旧车辆、船舶、设施设备，推动耗能设备的升级改造，比如冷链方面，引入智能系统的应用，精准控制温度，减少无用消耗。大力推动新能源和清洁能源的应用，不断推进光伏发电建设，在港口和码头全面落实了岸电建设，不断加大新能源运输车和叉车的更新投入力度，在源头上减少能源的不合理消费，不断的优化物流组织运输管理，建设智慧物流园区，发展班列模式，推动仓库照明节能改造，控制能源的消耗。
通过以上措施，公司近几年的能源消耗和污染物排放总量也是持续走低，同时公司不断强化危化品（危险品和化学品）相关业务的日常管理和紧急管理，建立和全国范围内的危化品应急救援网络，并且拥有经过国外专业团队培养的应急救援队伍，有序、科学、高效的应对环境突发事件，避免造成人员伤亡和环境影响。未来几年，公司将着力完善生态环境管理体系，强化全员的生态环保意识、责任意识，针对主要的污染源、光纤点，继续加强投入力度，持续降低污染物的排放，避免突发环境事件发生。
结合“十三五”的变革成果和“十四五”的战略规划，继续推广新技术和新能源的使用，以数字化转型为契机，探索运营模式和管理流程的优化，提升管理效率，进一步降低能源消耗。
 
5. 是否可以提供中日韩全链路的具体产品介绍？
答：中日韩全链路主要分为中日和中韩两条全链路。对于中韩全链路，主要提供的是集装箱整箱或者整柜服务，从江浙沪网点，经张家港，运至目的港，运送到釜山周边的目的地。中日全链路，提供整箱，从江浙沪148个网点，经上海至日本，包括东京、大阪、神户、名古屋等，腹地港之后是提供门到门的服务。对于链路的服务对象和目标客户来说，一方面服务于货代公司，也服务于目前的已有客户舰船行业等，采用陆运+海运的运输方式。
 
6. 中国外运当前提出的全链路产品及服务，具体的商业模式和运作是怎样的？
答：运易通作为公共性电商平台，目前也实现了直营和流量两种模式，中韩全链路是直营模式，中日全链路是流量模式。直营模式是客户与运易通直接签约，客户在平台上进行交易，由运易通与客户之间进行费用的确认，完成订单之后，客户和运易通直接进行结算。优点是客户的准入、客户的管理、额度、账期等，由运易通直接控制风险，产品提供商专注于产品的服务能力。流量模式，运易通相当于平台方，客户与卖家直接签约，进行实际的交易和结算，优点是产品提供商与客户可进行一对一的服务，沟通效率可以大大的提高。
 
7. 中日韩全链路在具体业务流程中遇到了哪些仓储、运输、车辆、包装方面的问题；每年的快递包装产生量与回收包裹量数据，运输工具的排放量能否公布；包装方面该从什么方面入手比较好？运输方面中外运每辆轻卡的年净收益大概有多少？
答： 首先，对中国外运它的商业模式和他主要的业务方向的单元必须有一个比较清晰的认识。随着这个电商模式的发展中外运快递传统商业模式与京东、顺丰、四通一达这种快递模式是有一个本质的区别的。从绿色物流的这个角度要考虑的话需要厘清商业模式，快递整个的市场份额，包装盒包裹，对我们中国外运来说没有太大的一个可参考性。在运输和仓储以及包括包括像跨境的一些代理类的运输过程中都会涉及到一些包装，在舱内的可循环的包裹捆扎，还有轮胎的仓库的料箱也在做循环。第二在运输的过程中在运输的过程中更加强调的是一个单元化的运输模式和样本，其实在国外可能已经比较普及了，由于在国内大家这个标准不同造成大家有一些问题的障碍。换一个思路就是包装它是一个降本增效的工具，但实际上它现在是物流业新的业务的一个增值服务的布局，包装最为比较好的增值服务的工具。
外运整体的一个商业模式里面卡车运输是我们运输的一个工具之一，在运输的过程中现在呢我们的运输的这个资源组织模式还有自有的这个车辆运输我们也会使用像一些单车的这个运营平台去做一些租车的运用所以对于这个您说的像轻卡的年生一定首先呢它并不是一个标准化的计算第二呢其实也不是我们主体成本最重要的一个关注点啊所以这方面呢有一些收益率可能就是无法提供。
 
8. 请问是否要求完整回答案例的全部问题？如“中日韩全链路”问题能否不加以详细阐述？
答：从国外到国内的进口这一块儿的业务，后期是会给在各个链路后续慢慢的双语版上线。目前我们出口的话，定义的是ABCD段。A段相当于是国内的工厂到码头这一段的服务，具体的业务比如有包装，拖车等服务。B段是海运段，以中日韩链路举例，从张家港口岸到釜山口岸，就是把货物从张家港口岸运到釜山这种干线的运输。C段是海外的清关。D段的话清完关后从码头堆场到国外目的地最后一公里运输。

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