1.问：对于整车网络、整车仓储和零部件仓储想要达成什么样的发展，有什么样的问题？
答：多品牌整车网络资源共享、首先这与整个网络资源是共享的，主要想做的工作是达到对流服务。第二部分现在正在对整车和零件数据进行整体费用核算，达到共享匹配，实现资源的管理协调。
再补充一点，现在的资源共享。刚刚说的是业务角度共享，还有一部分是自己资源的角度，自己的资源分两部分，一部分是的业务资源，还有是的仓储资源和运输资源。运输的运列车、库房，是资源，而这部分的资源在考虑，和行业内其主机厂的物流公司，或者是行业内做的比较好的，有仓网资源的合作伙伴，一起去建共享仓，共享运力，或者是有运力平台，把外界的运力吸纳到的平台里头，类似共享模式都是希望达成的一种方式。
现在的问题零部件的仓是比较独立的，只做零部件的业务，整车的仓只做整车的仓的业务，并且零部件的仓在全国有100万平米，整车的仓在全国有700万平米，仓储的基地现在是相对比较分散的，这对于运输的成本和效率都会有影响，所以企业的仓网布局的合理化直接影响到整体的配送效率、服务的质量等，希望未来枢纽更重视整体供给水的运输，还有一些综合性的物流园区，那么综合对于公司的板块来说，工厂物流、集散中心，整车物流的基地等，是否能够合理化的聚焦，集约化的布局。更高的站在战略层的角度上会考虑问题，希望能通过这种集约化的布局提升效率，优化成本。
2.问：长三角地区有没有相关的零部件物流网络的布局？
答：现在长三角这片区域是有8个行政中心，未来是要在现有的上海区域的基础上，还要再建立无锡和宁波两个分拨中心。
3.问：零部件的物流网络集散中心的建设成本，有没有相对的概念？
答：零部件这里的建设成本主要分为两部分，一部分是所谓的前期投入，另外一部分是后期的运营，这两部分实质上是不同的。以前期投入为例，零部件的主要成本有仓储、运输以及信息系统。仓储这里以长春为例，一个库房大概是2万平米，仓库的整体投入费用在数亿；车辆的运输资源投入根据每个项目业务量的不同，大概是在3000万-5000万左右，车辆的单价一般是在28万-54万；信息系统研发这里，主要涉及的是针对项目的需求来决定，以目前上海区域的项目为例，大概研发费用在2000万，每年的维护费用大概在100万左右，以上信息基本可以把刚才说的问题解答清楚。运营成本这里，实际上主要是包括仓储成本、人工成本、运输成本和管理成本，由这4部分组成。一般情况下我们以物流为主，其运输成本占比较大，一般占整个物流成本的20%-80%左右，仓储成本大概在10% 左右，人工成本大概在10%左右。
4.问：车辆的资源共享涉及到运输整车的重复利用，那么一般需要对车辆进行怎样的改造，说改装之后，目前的解决方案是大概能装多少零部件，能不能有范围或者说模糊的数据？
答：关于零件运输车辆的满载情况，主要是涉及到对于车型的选择，一般情况下短途车辆的满载是单车30立方左右，在线车辆的满载一般在60-80立方，满载的效果完全取决于规划的方式、包装。相关的标准越高，效果会越好。
5.问：整车物流网络当中的各种交通方式，目前对于受到天气还有路况因素的影响，影响程度是怎么样的？
答:关于整车运输网络受限的天气路况，水运会在季节性的会受到台风大雾，甚至有时候管制铁路的话，可能会有站台管制等，大家在做网络规划的时候，要综合考虑，不能从单一来出发，多种因素都要考虑。
6.问：新能源物流供应链行业目前主攻的科技创新是什么？
答:无论是新能源，还是传统燃油车，在物流行业的技术应该是通用的，高位货架的技术，运输的技术等。只不过新能源有的特点，电池、以及温度、湿度对运输的条件的要求。的技术是通用的，只是环境不一样，要求就不一样。
7.问:对于新项目确定实施的主要依据是什么？
答：一般情况下，不管是什么样的项目（技术研发等），一定会涉及到投资，那么就要走投资的流程。流程上需要审对应的技术方案，而技术方案立项要经过立项审核的一套标准流程的，是有评价标准的。
8．问：想请问一下终端终端的节点，对于整车的需求是怎样的？从时间跟空间维度上，在时间维度上是近三年的数据，在空间维度上，给出全国的4s店，对于每种类型的车的需求是怎么样的，的数据能不能给的再准确一些？
答：数据的问题最后可以去再整理一下，但是数据应该没这么细，可能是整理不出来的。而且4s店末端的经销店，4s店的销售是受整体市场环境车型波动的影响，历史数据只是参考，但是对设计应该不会有过多的影响。关于数据问题，主要来讲只是作为参考，更多是看设计思路。关于成本和时效的问题，曾经企业的更注重的是成本，但服务客户，提升企业影响力是同样重要的，要平衡好时效和成本的关系，不要一味追求成本，去降低时效的费用，这很重要。
9.问：针对案例4，在一汽的官网上了解到，一汽目前是有21个海外的科技工厂，现在想查一下具体的一些工厂位于哪些国家，包括的合资方式是什么样的？
答： 简单介绍一下，在官网上查到的那个信息基本上是吻合的。现在实际一汽在海外自己投资建厂，仅南非工厂是解放品牌的，剩下海外的配备基地都是合作的，不是自建的。另外还有目前基本海外在南非公司、坦桑尼亚、东欧，在这三个地方有销售公司。
另外可以给提供的信息。目前一汽海外的出口的目标之后几年产销的目标是不断的快速往上提升的，出口提升的量是非常快的。另外再给信息，对于出口来说判断是有意义的。发现从全球来看，的出口的量达到500-600万辆，这可能是瓶颈，整车出口500~600万辆的时候，就不会再大规模继续提升700万、800万的整车出口，而是要考虑在海外区域投资建厂，对于物流来说，会在海外就会逐步配套配置资源，那么物流的模式会从整车出口逐步转向零部件的出口。
10.问：现在观察到中国汽车出海趋势越来越大，包括伪装船的价格是一直在上升，包括注意到上汽安捷公司，我们都建立了自己的滚装船运营，所以像一汽物流有没有这方面的倾向去建立自己的国际物流？
答：这是很重要的战略资源布局的问题。承担出口销量的使命是要把自主品牌汽车出口到海外，物流就是围绕出口的目标实现配套的物流保障工作，一定是要把物流资源在海外布局，去实现保障的使命。通过公、铁、水多式联运方式，满足客户时效要求的前提下，以一种最低的成本的方式完成海外出口。水运会占很大的比例，因为现在水运成本最低的。
11.问：考虑到现在混装的价格已经上升了，一汽有没有考虑过用集装箱去出口？
答：现在主流出口有滚装船和集装箱两种，集装箱是一种补充方式，但是布局资源的话，优先肯定考虑成本更低的运输方式，能满足时效的前提下成本最低。
12．问：包括一汽现在国内有很多合资的企业，进口业务是什么？
答：现在的大趋势进口会越来越少，出口会越来越越多。所以说想实现对流，最好是考虑整车和零部件怎么样对流，说整车对整车的对流，在量上不匹配。
13．问：还关于零部件的取货周期是怎么样设计的？
答：零件的取货周期一般根据工厂的生产计划需求来进行调整，一般情况下是以周为计划单元，每一天都有不同批次的取货，要求提供提货的时间地点。运输周期是根据主机厂和中转库的距离进行合理转换，一般情况下是在5天以内完成整个的干线运输的周期，就相当于取货1天，存储大概是0.5天，运输大概是最长15天。
14．问：各位专家，请问物流园区与所服务的生产企业之间目前的交通连接情况？
答：目前以长春地区来说，长春现在目前分两处，一处是四环以内，一汽的红旗现在生产的工厂，那么原来的物流园区基本上围绕的是天津主机厂最近，所以原来的物流园区基本上都在那，但是在常规地区来说，原来的物流园区呢除了贴近主机厂，另外要考虑的是高速公路离高速公路口是否接进，便于园区的出入以及项目市场配送。在长春地区原来是有四环以内，所有的物流园区基本上布局在这儿。
那么现在长春地区四环以外可以说又有发展轴，发展轴是汽车大路沿线，所有的红旗的繁荣工厂，未来的奥迪都是在那儿已经落地生产了，对于四环以内，现在再供到那儿去，相对来说有一些远，而且四环以内的所有的地块已经基本上是满负荷的状态，所以政府的规划是导向向西规划的，将城市的西部汽车大陆发展的沿线，那么未来的园区是要贴近汽车大陆发展沿线，再去考虑布局的，说交通，是政府考虑的一点，交通公路铁路水运，那么咱们作为长春来说，没有水运，是发到大连，再去发水运的。
长春在一汽集团是有东山站台的，半年的发运能力是80万辆，目前承载了长春一汽品牌向外的铁路发运。是铁路的布局，自身是有站台的。公路即各个公路口，还有是宣传片里介绍到的园区整车的基地厂和主机厂下线的商品车到基地园区是有专用通道的，在长春地区还有青岛地区都是有中央通道的，是政府来规划投资建设的，为了园区的建设，是长春物流枢纽的特点，从主机厂下线一直到的物流园区有8.2公里的公交桥。
还有仓储的类型不同，作用不同，效率也是不同的，零部件的集散中心周期是集散功能的作用，周期可能比如3-5天和最远的有可能超过5天。那么是作为配送中心，贴近主机厂做的配送中心，拣选，排序作业这种仓储类型，那么的周转效率可能一天最多了或者是几小时。
15．问：关于案例5，现有的零部件配送是从主机上直接发往终端，还是说从仓储中心先发往主机厂，再发往终端？
答：零部件运输就是咱们方案里面的那三种运输模式，零部件和整车运输是两种形式。零部件运输会从工厂端提货到备品仓库进行转换包装，转换包装之后，根据订单的形式下发给各省的中转库，再由各个省的中转库配送到各个区。
备品的周期相对会长一些，因为并不是现生产需求，说要在各省建立服务端，南京在全国应该有10多个备品存储和转换包装的区域和场地。要从经济性各个方面来考量整个问题，刚才提到是为了节省咱们的运输周转时间，但是备品本身的市场保有量和需求量是根据市场的调节来进行变换的。我们说的配送中心仅是作为备件的配送中心，功能相对单一。所以要结合整体案例说的，配送中心的功能是不是可以做到综合性物流园区涵盖备品功能，考虑的话，那投资收益会有积极性。
16．问：一汽企业对物流园区有哪些服务的需求？
答：仓的类型实际上来说仓越少，就像丰田做到的仓占占用的资金或者零部件越少，准时化程度就越高，另是主机厂的习惯，但是实际上对一汽来说可能还没有做，跟丰田的模式还不是很一致，所以还存在着各类的仓。那么刚才说到了的需求全国各地都有零部件，全国各地的零部件都要有集散的中转中心，这就刚才说的就零部件的生产中心，是一种仓储需求。那么另外还有贴近工厂服务的，刚才说的检举的模式，培训作为模式，这种是要贴近工厂配送东西是需求。整车下线，还有整车的缓存区，整车的基地、仓储区，到各个城市之后，的分拨是否还有铁路的缓存区，都是的仓的需求。
17．问：一汽和物流园区之间是什么关系呢？物流园区怎样能更好的统一？
答：在全国有几个基地，除了长春以外的所有基地，他们的零部件和整车的管理都是公司来管理的，场地离很近，还有一些场地零部件和和整车是在一起的，管理系统是不同的，是分开的。运力方面不同，尤其是公路运力，整车是教练车是有国家标准的国标要求的，零部件是飞翼的卡车，这是公路运输这一块。整车铁路运输现在整车采取的是滚装，零部件行业在推的可能是都是集装箱标准，铁路会有一些共享，在动力方面仪器有多用途，只供点水多运，目前没有整车和零部件是没有办法工作。
不同的仓储类型，要贴近的是不同的要素，零部件的就要贴近工厂，因为有时效要求，是发出看板要求两个小时之内就要到货，在一定在工厂服务范围内，半径比如3-5公里是最好的，天津工厂是最好的，一汽物流在各个基地服务大众的，所有的零部件的仓这种配送中心紧邻主机厂建设的，甚至是在园区，所以不同的功能是不一样的，越贴近主机厂越好。
18.问：整车物流网络那些中间的节点，包括公路、铁路水路运输的增长节点吗，还有分拨库，节点的作业能力有具体数据吗？
答：节点主要出现在联运的方式，所以公路干线有没有分拨中心。铁水联运方式，所用的铁路资源或水运的资源是公用资源，水运部分国内有三家船运公司，承接了所有内贸运输的汽车水运业务，资源是针对行业所有品牌来用的，铁路是一样的。
19.问：一汽物流作为全国供应链的应用示范企业，在供应链创新方面有哪些创新？
答：供应链创新技术研发院的建立，还有整个技术领域的应用，包括立体库，当时天津的立体库应该是国内汽车行业在用的第立体库，包括们今天下午去参观的BC，是生产线旁的先进超市，是全自动化的，整个的立体库再到输送上线都是自动化的，们在下午参观的时候是可以看得到的。
20.问：现在一汽物流在工程建设中要对接高质量高技术发展这方面，现在最需要的能力是什么？
答:一汽未来的战略的规划，要建设哪些方面的能力，就首先整体一汽未来的目标成为汽车行业国内顶级世界一流智慧物流整体解决方案的服务商。那么这里面就提到了，是智慧物流整体解决方案，所以需要具备的能力。要建设的是五化能力，包括一体化的经济管控，平台化的共享运营，未来可能有制度化的管控平台，所有的资源，仓运力资源都要融入到平台化里面去进行管理，这是平台化的管控运营。还有智慧化的创新转型以及绿色和生态化，这几方面的文化能力是未来要打造的。包括目前有5个业务板块，工厂、物品、整车、海外衍生是未来拓展的板块的方向，是现在正在做的。
21.问：一汽主要有什么新能源方面的技术，技术用于哪些方面？
答：关于案例三，现在整个国内的汽车产量大家可以了解得到了，已经突破3000了，新能源的占比已经应该是突破30%。未来新能源的汽车的比例还会再增加，包括集团是奥运新能源的战略集团，未来新能源是占比会越来越高。不管是一汽物流好，其家物流好都是一样的，传统的燃油车原来是主要的服务对象。
那么面对新能源的汽车的发展，未来的客户或者未来主要服务的车型应该是新能源汽车，新能源跟传统燃油车主要的不同电池方面，因为电池对存储和运输都是有特殊的要求的，所以可以从这几方面，市场需求、客户需求是什么、流方案的能力匹配、客户的价值几方面去入手，而不是现在问有什么样的技术，这不是最主要关注的点。以新能源牵引车头为例，安全性最重要，其次是成本，所以说在考虑时候可能受到很多因素影响。
22.问：现在新能源汽车都在打价格战了，对一汽物流这种一线标准是只要做自己的新能源车吗？
答：首先新能源的主机厂是的服务客户，对于一汽物流来说呢，主要服务的是一汽集团，其次要去拓展外部市场的情况。刚才说到的新能源在打价格战，是整个汽车行业都在降本，今年国家在今年1月份的时候是提出了一些政策，物流行业整体要降本，不知道是不是大家有一定的了解。主机厂在打降本的价格战的时候，物流对来说提出了很大的挑战，识别得很对，现在面临的问题就有价格上的问题，所以为什么刚才说要打造那些能力，主要是想说通过能力的打造，建设一套最优的服务，当然保证服务质量的前提下，做出来一套一体化的解决方案，是成本最优的的，呢是提升公司的竞争力，只有竞争力提升了之后，才能去对外去拓展市场，去服务更多的新能源企业，这是外部的竞争市场，这是的策略。
23.问：案例5当中说一汽物流在全国各地有8大集散中心，那么这8大集散中心的存储货物的上限和阈值，有没有大概的数据可以参考一下？
答：现在以华东目前的问题为例，设计能力大概能达到100万立方。现在实际的情况大概是在50万立方左右，在不断吸纳周边的资源。集散中心是无论多少货，需要判定直接运到那边去，还是要启用集散中心，都是有标准的，这也是为什么要扩大华东周边辐射增加周转点的原因。原则上集散中心建立的大前提，首先年货量要达到10万立方以上；其次周边的工厂相对来说比较集中；再就是工厂的出货频次一定要均衡和稳定，主要就是这三方面，剩下就是考虑物流条件各方面，包括选择库房地址的一些基本要素等。
24.问：目前一汽物流的零部件的物流，一年的取货成本大概在什么样的范围之内？
答：取货成本是要因项目而异的，根据项目的距离，还有项目的取货难易度等都会影响取货成本的范围。
25.问：一汽物流对于第三方物流的使用情况是什么样的？对于零部件物流来说，公司是有自己的物流体系，还是会和一些第三方物流公司进行合作？
答：是有合作的，实际上最多的合作的是铁路和海运公司，因为相对来说们在行业中们是有一定的资源的，会跟他们结合的。公共运输这块大部分还有自己的意见。
26.问：在处理数据的时候，处理到了大概有10来家左右的供应商，他们一年的供货量可能只有几个立方，但是供货商在的省份只有一家，会不会这几家供应商的货物比较重要，所以才不得不用这家供应商？
答：刚才说的这种案例，在现实是存在的。首先供应商选择并不是从物流角度来考虑的，是主机厂从成本角度来考虑，会考虑供应商的整体的成本价格来进行选择，所以说是先有供应商后有的物流服务，这是大前提。第二这种供应商来这做服务，因为要做到全国覆盖，但是货量比较小的那种，省份货量比较小的那种情况。但是大部分像刚才说的八大基地实际上已经基本上覆盖了全国大概百分之五、六十的供应商，剩下的一些比较偏远的，会采用一些比较简单化的或者直观化的运输方式来满足。实际上在这种供应商的情况下，时效性可能会稍微的长一些，会跟主机厂提前做好关于计划的相关要求。
27.问：企业现在有创新绿色，包括数字宏观目标，微观上可以看到APP还有地理仓库技术的应用，想知道是企业如何从终端上进行规划和设计，来将企业宗旨从宏观到微观进行传达、践行的？
答：从网络设计来说的话，可以考虑从简单角度来说，可以考虑对码头包括船的投资，来降低运输的碳排放，从零件角度，刚才说的环保提升这一块，像做零件这块主要是两部分，是室内的管理这块，可以采用一些清洁能源，叉车都采用的是电池叉车，运输环节实际上跟第八个课题有关的，采用绿色循环包装等这种措施都可以在零部件环节来进行清洁能源的使用。新能源车辆实际上是未来准备要开展的方向，这几个点大概能给思路打开。
28.问：现在的整个物流部分决策方案是通过计算机给出还是人工测算给出？
答：有建立算法，但是算法只是个工具，逻辑战略规划以后还是人来定，用完之后，把一些要素的条件都说清楚，建立算法来辅助做决策。会通过计算机给出一些决策方案，通过员工一些建议，从里面根据成本和时间来定量分析与递进分歧相结合来求解。还有问题现在一汽在全国的仓库管理系统，整车和零部件是分开的，那全国的整车系统后面的那个数据库方面的制度之间在做云平台和数字化转型，未来整个一汽不管是物流还是什么，在云平台上数据都会共享，只能给回答到这建议。
29.问：在一汽整车的运输中，整车从一系列的主机厂到分拨库再到经销商手上的流程是什么？
答：主要的运输方式有三种方法，公路运输是从基地库直接到的终端4s店，中间是不需要中转。联运方式有铁路和水路，铁路从基地库发到铁路始发站台，铁路干线运输至目的站台，再由末端公路分拨运输至4S店；水路同铁路类似，基地库发到始发港口，水路干线运输至目的港口，末端由公路分拨运输到4s店。
30.问：安全误差提出了要对客户的需求进行预测，那一般预测大概用多长时间？
答:分层次的，有长期的大概的预测，但是这种是市场信息里面都要变的，可能每年要做周期，日常运营的情况就更细了，可能每个月或者每周公司的生产和仓储化主要是生产为数字化角度，销售形式都有变化，要及时调整，并不是说做一次预测之后，就固定不动了，这是波动的。可以从战略战术还有操作层面上来做一下预测，相当于长期中期，还有短期的。
31.问：主机厂大概是按怎样的时间分批给地方运输的，正常来说是还是按月的上中下旬还是周，或者是缴费迟到日，用到比较多的是哪一种？
答:下计划有信息系统支持，公路是实时的，每天可以多次，铁路的话是是按照批量来，可能会同一方向批量达到一定数量，就会及时发运，一般可能会相对来说比公路长，但不会超过三天。
32.问：长春到各个集散中心，还有铁路的一些专用线路，铁路位于的最大的运力来看，发多少班次，每班次的最大的运量，以及各个铁路以及水路运输线路的最大的运力支持是多少？
答：单批次的话铁路是有限制的，是东北铁路局要求的，是三次铁路不会超过298。水运的话，要看船大小，轮船是公用的。国内进来主要有三家分公司，船型有大小有可能装1000就能赚2000，是作品在作用的，要报仓位的这一批次的话，批量相对来说确实会比铁路要小一些。批次的话一般1000没问题，上限是1000，但是具有可能会有波动。
33.问：在零部件的运输过程中，零部件是否会有损耗？有损耗之后会给主机厂商赔偿，或者是有什么解决的方式？
答： 在所有的环节中都可能会出现损耗，主机厂在下达计划之前，会考虑到这部分的损耗，在运输过程中，包括运输过程后，和的相关的交接点都要做质检交接，出现问题及时发现，相应的索赔的流程和相关的补货的流程都是可以直接实施的，因为运输环节的损耗并不像生产制造一样固定，涉及到一些距离包括零件自身的质量材质等诸多方面。实际上通过运输包装的优化，绿色循环包装的使用，已经只能是说降低了，只有百20%左右的，但是具体的数值确实不太方便告知。
34.问：可不可以接受零部件跟整车共用同一系统？
答：可以，这未来的综合性的园区，不同的板块的业务需求，通过建模的方式结合在一起最好。
35.问：零部件跟整车其拼在一起的话，那整车的投入成本是不是会非常的大？
答：不会。因为整车集散中心的面积肯定要比那个零部件集散中心的要大。是指选址在一起，对整车的成本最高还是建设？是建设的话，无论是否建在一起的建设成本都是一样的，选址选在一起，建设在一起，有不同的要素去组合，选址一定是经济性最佳的。所以选址对整车的零件运输来说，就应该是最优的选址。
36.问：关于零部件方面，有是否有特殊的零部件，需要采用特殊的运输方式，在共享方面是不能与其零部件一起进行的吗？
答：基本上大部分零部件都是允许在一起运行的，刚才提到问题应该属于危险品运输范围，现在推出的电池是危险品，就不可以跟咱们的普通货物进行统一运输。
37.问：案例5公司从主机厂的一批货物选择多式联运，还是公路直达有标准？
答：除了客户特殊要求的特别加急的车一定要走公路以外，剩下绝大多数车辆运输方式是可以选择的。
38.问：铁水联运是积累到一定量之后，再进行发送，超过三天是吧？会不会因为港口容量受到限制，影响的整车发运方式和发运计划？
答：会的，比如港口有台风，所以说涉及网络的时候要是要用多种方式。
39.问：对零部件和整车在运输共享过程做了一些优化的设计，想了解一下公司目前运输的现状有没有一些实施的方案？
答:首先零件和整车共享事情是现在的课题，在做后续的研讨。现在还是独立的，现在是各自完成各自的总任务。关于零部件和整车的混合发运，实际上现在在探索，但是这是很难的事情。去年在探索走铁路，怎么样能把零部件和整车混编发运，铁路不能凑成整列，刚才整车一直说的不管走铁路走船，都得成批次，批次得够一列或者够一船才能发。
以此类推，实际上多式联运整车和零部件想实现混编发运，还有方向研究集装箱，走集装箱发运才有可能真正实现整车和零件，但是成本是比较大的，这是行业一直解决不了的难题，但集装箱是标准化的，才有可能实现真正的公铁水的联运，但很难。
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